ไบนารี ตัวเลือก ตัวบ่งชี้ V 22 นก

BLOCKED APPLICATION คุณได้พยายามเข้าถึงเว็บไซต์ที่ถูกบล็อก การเข้าถึงเว็บไซต์นี้ถูกระงับเนื่องจากเหตุผลด้านการดำเนินงานโดย DOD Enterprise-Level Protection System ติดต่อศูนย์ควบคุมเครือข่ายในพื้นที่ของคุณเพื่อดูข้อมูลเกี่ยวกับวิธีเข้าถึง MISION ESSENTIAL หรือเว็บไซต์ที่ได้รับอนุญาตหรือรายงานเว็บไซต์ที่มีการจัดหมวดหมู่ที่ไม่ถูกต้อง ใช้ลิงก์ต่อไปนี้เพื่อดูคำแนะนำและขั้นตอนเพิ่มเติมในการขอเข้าถึงเนื้อหาที่ถูกบล็อก: - ผู้ใช้ ARmy คลิกที่นี่ นี่เป็นระบบป้องกันระดับองค์กรของ DoD ที่มีวัตถุประสงค์เพื่อลดความเสี่ยงต่อผู้ใช้ DoD และปกป้องระบบ DoD จากการบุกรุก จะบล็อกการเข้าถึงเว็บไซต์ที่มีความเสี่ยงสูงและกรองเนื้อหาเว็บที่มีความเสี่ยงสูง คุณกำลังเข้าถึงระบบข้อมูลรัฐบาลสหรัฐฯ (USG) (IS) ที่ให้ไว้สำหรับการใช้งานที่ได้รับอนุญาตจาก USG เท่านั้น คุณยินยอมปฏิบัติตามเงื่อนไขต่อไปนี้: USG จะตรวจจับและตรวจสอบการสื่อสารบน IS นี้เป็นประจำรวมถึง แต่ไม่ จำกัด เฉพาะการทดสอบการเจาะระบบการตรวจสอบ COMSEC การดำเนินงานของเครือข่าย การบังคับใช้กฎหมาย (LE) และการสืบสวนเรื่อง counterintelligence (CI) - ในเวลาใดก็ตาม USG สามารถตรวจสอบและรวบรวมข้อมูลที่จัดเก็บไว้ใน IS นี้ได้ - การสื่อสารโดยใช้หรือข้อมูลที่จัดเก็บอยู่ในระบบนี้ไม่เป็นส่วนตัวอาจมีการตรวจสอบการสกัดกั้นและการค้นหาเป็นประจำและอาจมีการเปิดเผยหรือใช้เพื่อวัตถุประสงค์ที่ได้รับอนุญาตของ USG - มาตรการนี้มีมาตรการรักษาความปลอดภัย (เช่นการตรวจสอบสิทธิ์และการควบคุมการเข้าถึง) เพื่อปกป้องผลประโยชน์ของ USG ไม่ใช่เพื่อประโยชน์ส่วนบุคคลหรือความเป็นส่วนตัวของคุณ - ไม่ว่าจะใช้ข้างต้นหรือไม่ก็ตามการใช้ IS นี้ไม่ถือว่าเป็นการยินยอมให้ PM, LE หรือ CI สืบค้นหรือตรวจสอบเนื้อหาของการสื่อสารที่มีสิทธิพิเศษหรือผลิตภัณฑ์ที่เกี่ยวข้องกับการเป็นตัวแทนหรือบริการส่วนบุคคลโดยทนายความ, นักจิตอายุรเวทหรือพระสงฆ์และผู้ช่วยของพวกเขา . การสื่อสารและผลิตภัณฑ์การทำงานดังกล่าวเป็นข้อมูลส่วนตัวและเป็นความลับ ดูรายละเอียดข้อตกลงสำหรับผู้ใช้เมื่อ Marine Corps พลตรี Clay Comfort เกษียณในปี 1987 เขาบอกเพื่อนว่าเป้าหมายหลังเกษียณอายุของเขาคือการฆ่าโปรแกรม V-22 Osprey สะดวกสบายเข้าใจข้อบกพร่องในการออกแบบ tiltrotor ได้รับปริญญาโททางวิทยาศาสตร์ในด้านวิศวกรรมการบินจากโรงเรียนนายเรือนาวิกโยธิน นอกจากนี้เขายังดำรงตำแหน่งรองหัวหน้ากองบินนาวิกโยธินกองบัญชาการเมื่อนาวิกโยธินนาวิกโยธินเมื่อ V-22 tiltrotor มีเจตนาและหลังจากนั้นก็ทำหน้าที่เป็นผู้บัญชาการกองทัพเรืออากาศยานที่ 3 General Comforts พยายามเงียบเพื่อช่วยนาวิกโยธินจาก V-22 ล้มเหลวเมื่อเขาเสียชีวิตในปีพ. ศ. 2547 ในความพยายามขั้นสุดท้ายเขาได้ส่งสำเนาการศึกษาที่เป็นความลับของสถาบันวิจัยเพื่อการป้องกัน (IDA) ของ G2mil ในปี 2003 นี่คือองค์กรที่เพนตากอนใช้เพื่อวิเคราะห์ผู้เชี่ยวชาญอิสระ หน่วยนาวิกโยธินรายงานว่า V-22 ยังคงไม่ปลอดภัยแม้จะมีการปรับเปลี่ยนเล็กน้อยในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมาก็ตาม โปรแกรม V-22 ยังคงดำเนินต่อไปแม้จะมีความพยายามในการอำนวยความสะดวกทั่วไปและแม้จะมีรายงาน IDA ที่โพสต์ไว้สำหรับทุกคนเพื่อดูที่ G2mil มีปัญหาด้านความปลอดภัยอื่น ๆ อีกหลายอย่างที่รายงาน V-22 ไม่ได้ระบุไว้: Airframe พลาสติกเป็นสารไวไฟปีล่าสุดหนึ่งในวิศวกรชั้นนำของ Boeings, Vince Weldon ได้ปรากฏตัวขึ้นที่ ReportsDot แทนที่จะรายงานว่าเครื่องบิน Boeings ใหม่ล่าสุดจะไม่ปลอดภัย เครื่องโดยสารผู้โดยสารแบบลิควิดที่ 787 นี้จะมีโครงสร้างที่ประกอบด้วยคอมโพสิต (เช่นพลาสติก) เพื่อช่วยประหยัดน้ำหนัก วัสดุนี้ถูกนำมาใช้อย่างประสบความสำเร็จในเครื่องบินรบเพื่อลดน้ำหนักและปรับปรุงประสิทธิภาพ อย่างไรก็ตามวัสดุคอมโพสิตเป็นสารไวไฟและก่อให้เกิดควันพิษ แต่นักบินรบได้ขับไล่ที่นั่งออกจากเครื่องบินที่ถูกเผาไหม้ทันที Weldon กังวลว่าไฟขนาดเล็กบนเจ็ทโดยสารอาจทำให้เกิดการจุดระเบิดของโครงบินและไฟจะกระจายอย่างรวดเร็วเมื่อเลี้ยงด้วยอากาศที่ไหลออกด้านนอกเป็นเวลาหลายร้อยไมล์ต่อชั่วโมง เขากล่าวว่าส่วนของเครื่องบินคอมโพสิตจะพังครืนลงระหว่างการลงจอดที่ผิดพลาดฆ่าผู้โดยสารและปล่อยอากาศภายนอกให้กินอาหารได้อย่างรวดเร็ว ตัวอย่างเช่นเกิดขึ้นเมื่อเครื่องบินทิ้งระเบิด B-2 เข้าสู่กวม ในช่วงที่มีการเปิดเครื่องคอมพิวเตอร์รู้สึกสับสนเนื่องจากการอ่านเซ็นเซอร์ผิดพลาดและทำให้เกิดการชนกับปีกขึ้นอย่างรวดเร็ว เครื่องบินเลื่อนขึ้นและเลื่อนไปตามหญ้าที่ส่วนท้ายของรันเวย์ ความเสียหายที่เกิดขึ้นจริงมีน้อยกว่า แต่ไฟขนาดเล็กจุดประกายการประกอบ airframe แม้ว่าลูกเรือดับเพลิงจะมาถึงภายในไม่กี่นาทีไฟก็แผ่กระจายไปอย่างรวดเร็วและทำลาย B-2 (ซ้าย) V-22 ยังมีเฟรม compositeplastic แทนที่จะเป็นอลูมิเนียมแบบดั้งเดิมและวัสดุไฟเบอร์กลาสซึ่งมีน้ำหนักมากและไม่แตกหัก ถ้า Boeings Weldon คิดว่าคอมโพสิตเป็นอันตรายเกินไปสำหรับเครื่องบินโดยสารเพื่อการพาณิชย์เขาต้องคิดว่าใช้เครื่องบินเหล่านี้สำหรับเครื่องบินขนส่งทางทหาร ศูนย์ความปลอดภัยของกองทัพเรือแนะนำให้ทีมกู้ภัยล้มเหลวไม่พยายามที่จะดับเพลิงคอมโพสิตเนื่องจากควันเป็นพิษ ปืนกลหนักมักจะยิงรอบการตรวจสอบ หากมีการติดตั้ง V-22 อาจทำให้เครื่องบินลุกไหม้ได้ การระเบิดปืนต่อต้านอากาศยานและแม้กระทั่ง RPGs อาจก่อให้เกิด V-22 การรั่วไหลของน้ำมันและไฮโดรลิกทำให้เกิดไฟไหม้หลายสิบครั้งบน V-22s อย่างน้อยสองกรณีพวกเขาได้จุดประกายคอมโพสิตผู้โดยสารและเริ่มมีไฟที่เจ๊งเครื่องยนต์และปีก นักบินโชคดีที่อยู่ใกล้พื้นดินในเหตุการณ์เหล่านี้และลงจอดอย่างรวดเร็ว ความผิดพลาด V-22 ที่อยู่ใกล้ Quantico เกิดจากไฟไหม้ที่ถูกเผาไหม้อย่างรวดเร็วผ่านปีกคอมโพสิต ภาพของสอง V-22 เว็บไซต์ชนในปี 2000 แสดงเศษเล็กเศษน้อยเป็นเครื่องบินพลาสติกเผาไหม้ขึ้น แม้จะเป็นไฟขนาดเล็กอาจทำให้เกิดความเสียหายร้ายแรงตั้งแต่เครื่องบินคอมโพสิต V-22s และปีกถูกโยนเป็นชิ้นเดียวและไม่สามารถซ่อมแซมได้ อย่างน้อยสาม V-22s ถูกทิ้งไว้อย่างเงียบ ๆ เนื่องจากความเสียหายที่เกิดขึ้นกับปีก ลำตัวเครื่องบินไม่ใช่ Crashworthy Tiltrotors ทำงานได้ไม่ดีนักจนทำให้มีการประนีประนอมหลายสิบครั้งเพื่อลดน้ำหนักลงบน V-22 เช่นการใช้คอมโพสิตเฟรมและชิ้นส่วนคอมโพสิต แผนเดิมเรียกร้องให้มีพื้น Kevlar แข็งแรงเพื่อให้การป้องกันขีปนาวุธและการสนับสนุนยานรบ แต่ที่ลดลง การตัดสินใจดังกล่าวพร้อมกับลำตัวคอมโพสิตทำให้มันขาดมาตรฐานความปลอดภัยของกองทัพเรือซึ่งต้องใช้ลำตัวเพื่อให้สามารถเอาชีวิตรอดจากผลกระทบจากการลงจอดที่ผิดพลาดได้โดยไม่ต้องแตกหักหรือยุบลง ฟิล์ม quotBlackhawk Downquot แสดงให้เห็นถึง Blackhawk เฮลิคอปเตอร์ชนกระแทกโดยไม่ยุบหรือยุบ ในฐานะที่เป็น V-22 ทำให้เกิดความผิดพลาดในการควบคุมนักบินต้องลงจอดเช่นเครื่องบินบนรันเวย์และเก็บ proprotors ไว้ข้างหน้าในโหมดเครื่องบิน นี่จะทำให้ proprotors ขนาดใหญ่ตีพื้นก่อนซึ่งควรจะทำให้ทั้งสองปีกแตกออกไปพร้อมกับเครื่องยนต์หนัก สิ่งนี้ทำให้น้ำหนักมากขึ้นดังนั้นเบลล์ - โบอิ้งระบุว่าเครื่องบินมีน้ำหนักเบามากเมื่อเครื่องบินชนพื้นสองวินาทีต่อมา การคำนวณของพวกเขาแสดงให้เห็นว่า V-22 เป็นไปตามมาตรฐานของกองทัพเรือ สิ่งนี้ไม่เคยได้รับการพิสูจน์ เป็นไปได้เฉพาะเมื่อ V-22 อยู่ในโหมดเครื่องบินและหากมีพื้นที่เปิดโล่งอยู่ นี่เป็นเรื่องยากสำหรับนักบินตั้งแต่พวกเขาเอียง proprotors ขึ้นไปตามที่ดินและสัญชาตญาณจะทำเช่นนั้นเพื่อลด airspeed โดยเฉพาะอย่างยิ่งถ้าพวกเขามีอำนาจบางอย่างของเครื่องยนต์ นอกจากนี้ V-22s มักจะถูกไฟลุกลามขณะจอดช้าๆหรือลงในโหมดเฮลิคอปเตอร์ด้วยโรเตอร์ขึ้น เนื่องจาก V-22 ต้องการความสูง 2,000 ฟุตเพื่อเปลี่ยนเป็นโหมดเครื่องบินขณะที่ตกมันจะกระทบพื้นโดยไม่มีการหลั่งร่อนเพื่อโกงมาตรฐานของกองทัพเรือ นอกจากนี้การเชื่อมโยงไปถึงเครื่องบินต้องมีพื้นที่เปิดโล่งขนาดใหญ่ดังนั้นการกระจายตัวของพื้นที่เป็นไปไม่ได้ในพื้นที่เขตเมืองภูเขาและป่า สุดท้าย NATOPS ระบุว่าล้อเลื่อนต้องยังคงหดกลับขึ้นมาหากลงจอดบนพื้นดินเพื่อมิให้ขุดและพลิกเครื่องบินขึ้นที่ด้านหลัง เป็นผลให้การหลั่งมวลที่จำเป็นเพื่อให้เป็นไปตามมาตรฐานความปลอดภัยของกองทัพเรือสามารถเกิดขึ้นได้เฉพาะในกรณีที่ V-22 ลงจอดบนรันเวย์ที่ยาวและหนักและทั้งสองปีกแตกออกอย่างหมดจด ถ้ามันต้องกระแทกแผ่นดินที่ใดก็ได้ลำตัวเครื่องบินมีแนวโน้มที่จะแตกสลายและการเผาไหม้ ปัญหาอีกประการหนึ่งคือ V-22 มีช่วงสั้น ๆ ปีกหนาที่ให้แรงดึงสูงกว่าเครื่องบิน ส่งผลให้ลาดชันลื่นไถลอยู่ที่ 1 ถึง 4 นั่นคือสูญเสียความสูงหนึ่งฟุตทุกๆ 4 ฟุตไปข้างหน้า เครื่องบินมีปีกขนาดใหญ่และลื่นไถลในเทือกเขาสูง ดังนั้นหาก V-22 ถูกบังคับให้ลงจากการสูญเสียหรือขาดพลังงานจะลดลงเร็วกว่าสามเท่าทำให้นักบินมีเวลาน้อยลงในการเลือกสถานที่ลงจอดและนักบินจะต้องลุกเป็นไฟขึ้นเพื่อให้เชื่อมโยงไปถึงที่ดี . ปัญหาที่เกี่ยวข้องคือความพยายามในการติดตั้งที่นั่งที่พังทลาย เครื่องบินรุ่น 120 V-22s ลำแรกถูกส่งไปพร้อมกับที่นั่งที่เบากว่าที่ไม่ผ่านการทดสอบความปลอดภัยของกองทัพเรือเมื่อหลายปีก่อน Bell-Boeing ไม่ได้มีไว้เพื่อบัญชีและมีการซื้อที่นั่งใหม่และติดตั้งโดยค่าใช้จ่ายของรัฐบาล นี่เป็นข้ออ้างเพราะการทดสอบยังแสดงให้เห็นว่าเบาะที่นั่งหลุดออกจากเครื่องบิน V-22s น้ำหนักเบาแล้วชนเข้ากับพื้นที่มีน้ำหนักเบา ทีมงาน Bell-Boeing มองหาโซลูชัน แต่การปรับเปลี่ยนใด ๆ จะต้องสร้างเครื่องบินใหม่และเพิ่มเงินสองพันปอนด์ในการสนับสนุนดังนั้นจึงไม่เกิดขึ้น รายละเอียดเกี่ยวกับปัญหานี้สามารถพบได้ในรายงาน NAVAIR ปี 2548 (PDF) A March 2008 GAO report (pdf) กล่าวถึงปัญหาด้านความปลอดภัยที่ร้ายแรงนี้ด้วยและระบุว่าการผลิต V-22s ยังคงเป็นที่ยอมรับโดยมีการเบี่ยงเบนและการผ่อนผัน เบลล์ - โบอิ้งสามารถพิสูจน์ได้ว่าเครื่องบินรุ่น V-22 มีความผิดพลาดได้โดยการใช้หนึ่งในหลาย ๆ โรงเก็บเครื่องบิน V-22s ที่เกษียณอายุแล้วสำหรับการทดสอบแบบหล่นของ FAA แบบมาตรฐาน อย่างไรก็ตามมีแนวโน้มที่จะแตกเป็นที่นั่ง pop off และมัดใน dummies จะดีดออกหรือ crush แต่ละอื่น ๆ เรื่องนี้น่าอับอายและเป็นเหตุให้เกิดภัยพิบัติทางแพ่งดังนั้นเหตุการณ์นี้จะไม่เกิดขึ้น NATOPS เป็น Hyped นักบินหลายคนตกใจเมื่อรู้ว่าแผนภูมิในการฝึกอบรมทางอากาศของกองทัพเรือ V-22 และการดำเนินการตามขั้นตอนปฏิบัติงาน (NATOPS) ไม่ถูกต้อง นี่เป็นคู่มือสำหรับผู้ใช้นำร่องสำหรับการดำเนินงานที่ปลอดภัย ประสิทธิภาพการทำงานของ V-22 ที่แสดงให้เห็นว่าไม่ดีนักผู้บริหารของ Bell-Boeing ตัดสินใจที่จะใส่ข้อมูลผลการปฏิบัติงานที่ดีในอดีตที่ได้รับการคาดการณ์ไว้ในช่วงของ NATOPS และแผนภูมิค่าใช้จ่าย นักบินใหม่ V-22 เรียนรู้จากคนอื่นว่า NATOPS ได้รับความสนใจ แต่สิ่งนี้ยังทำให้ลูกเรือเที่ยวบินต้องเรียนรู้ข้อ จำกัด ของ V-22s ผ่านประสบการณ์และการคาดเดา ระบบไฮดรอลิคที่เป็นอันตรายหนึ่งในความกังวลเดิมเกี่ยวกับการออกแบบ V-22 คือการออกแบบใบพัดแบบเคียงข้างกัน ในฐานะที่เป็นบันทึกย่อของ NATOPS: เนื่องจากความไม่แน่นอนของตัวเอียงโรเตอร์ V-22 มีแนวโน้มที่จะกลิ้งไปได้หากมีสิ่งใดขัดขวางการควบคุมทั้งสองเครื่องยนต์และกลไกการเอียง ในทางตรงกันข้ามใบพัดเฮลิคอปเตอร์ติดตั้งอยู่บนลำตัวใกล้กับศูนย์กลางของแรงโน้มถ่วง ในกรณีที่เกิดความล้มเหลวของเครื่องยนต์ไฮโดรลิคหรือเครื่องยนต์จะพุ่งตรงกับใบพัดขนาดใหญ่ที่ทำหน้าที่เป็นเบรกอากาศซึ่งโดยปกติจะทำให้เกิดการเชื่อมโยงไปถึงที่แข็งของอุปกรณ์ยึดติดที่แข็งแรง นอกจากนี้ V-22 ยังมีกลไกการเอียงแบบไฮดรอลิคที่ซับซ้อนและ cross-shaft แบบแบ่งส่วนที่มีความซับซ้อนสูงประกอบด้วย 14 ส่วนที่โค้งตัวเหนือลำตัวและต้องโค้งงอกับปีก เฮลิคอปเตอร์ H-46 และ H-47 มีเพลา แต่เป็นโลหะที่เป็นของแข็งในขณะที่ V-22 มีโซ่ที่มีความซับซ้อน 14 ชิ้นที่มีน้ำหนักเบาเชื่อมต่อกันเพลา เป็นผลให้ V-22 ถูกขายพร้อมกับการรับประกันระบบไฮดรอลิคที่ซ้ำซ้อนสามตัว อย่างไรก็ตามรายงานของ DoD IG 2002 เปิดเผยว่าไฮดรอลิก 24 สายมีเพียงซ้ำซ้อนทวีคูณและไม่ซ้ำซ้อนมากเนื่องจากความล้มเหลวลดทั้งระบบหลักและระบบสำรอง: ระบบไฮดรอลิค V-22 ซึ่งประกอบด้วยระบบย่อยสามระบบที่เป็นอิสระ ระบบโรเตอร์ V-22 ควบคุมและควบคุมพื้นผิว ทั้งสามระบบย่อยประกอบด้วยเครือข่ายของท่อไฮดรอลิกและสายไฮดรอลิก (Hydraulic Line) ซึ่งจัดหาน้ำและแรงดันไฮดรอลิกให้กับแต่ละส่วนประกอบย่อย ผลการออกแบบในระบบไฮโดรลิคซ้ำซ้อนสามเท่าโดยไม่มีข้อผิดพลาดในสายไฮดรอลิกทั่วไปของระบบย่อยสามระบบ หากตรวจพบการสูญเสียแรงดันไฮดรอลิกหรือของไหลซอฟต์แวร์ของเครื่องบินพร้อมด้วยอุปกรณ์ที่ออกแบบมาเป็นพิเศษจะแยกระบบที่ชำรุดออกโดยอัตโนมัติ อย่างไรก็ตามระบบมีเพียงซ้ำซ้อนทวีคูณตาม 24 สายไฮดรอลิกทั่วไปในแต่ละห้องโดยสาร สายสามัญอยู่ระหว่างวาล์วแยกการแยกวาล์วและวาล์วสลับแบบสวิตช์ เนื่องจากความล้มเหลวของสายไฮดรอลิกที่ใช้ร่วมกันไม่สามารถแยกได้ความล้มเหลวของสายส่งร่วมจะลดประสิทธิภาพของระบบไฮดรอลิกหลักและระบบไฮดรอลิกสำรองในเครื่องดังกล่าวการออกแบบใหม่ล่าสุดของ V-22 ไม่ได้ทำให้ข้อบกพร่องนี้เกิดขึ้นได้ นี้ยังนำขึ้นเป็นไปได้ว่าการชนธันวาคม 2000 เกิดจากการรั่วไหลของไฮโดรเจนเดียว โปรแกรม V-22 ยืนยันว่าสาเหตุนี้เป็นผลมาจากความผิดปกติของ quotsoftware อย่างไรก็ตามดูเหมือนว่าซอฟต์แวร์ V-22s ไม่สามารถบินเครื่องบินได้เนื่องจากแรงดันไฮดรอลิกลดลง มันพยายามที่จะบินโดยการปรับแต่งเครื่องยนต์ แต่ที่นำไปสู่แผงลอยตาม Marine Brandt ในการแถลงข่าวครั้งนี้: นักบินผลักปุ่มรีเซ็ตคอมพิวเตอร์หลาย ๆ ครั้งโดยอ้างว่าเป็นความผิดพลาดของซอฟต์แวร์ ดูเหมือนว่าเครื่องคอมพิวเตอร์กำลังดิ้นรนเพื่อบินเครื่องบินเนื่องจากสูญเสียแรงดันไฮดรอลิกไปอย่างรวดเร็ว นั่นคือข้อเสียเปรียบอื่นของระบบ Vyborg 5000 psi น้ำหนักเบาน้ำมันไฮดรอลิครั่วออกเร็วกว่าระบบ 3000 psi แบบดั้งเดิม ไฟไฮดรอลิคได้จุดประกายคอมโพสิตระวางและทำลาย V-22 ในเดือน ธ . ค. 2550 (ซ้าย) มันถูกทิ้งไว้ โปรแกรมจะไม่ยอมรับเรื่องนี้ แต่ความล้มเหลวของไฮโดรลิกอาจทำให้เกิดการชนกันของ V-22 ในเดือน ธ . ค. 2000 และจะทำให้ผู้อื่นประสบความล้มเหลวเนื่องจากการรั่วไหลจากสายสามัญทั้งหมด 24 สายไม่สามารถแยกออกได้ หากนักบินอยู่ใกล้พื้นดินและตอบสนองได้อย่างรวดเร็วพวกเขาควรจะสามารถตั้งค่าก่อนที่น้ำมันไฮดรอลิกจะหมดไป นอกจากนี้ของเหลวไฮโดรลิคที่ 5000 psi ไม่ได้รั่วไหลในหยดจะพ่นออกในหมอกที่มันผสมกับอากาศสามารถลุกไหม้ ในขณะที่ความล้มเหลวของไฮโดรลิคเกิดขึ้นในเฮลิคอปเตอร์จะไม่ก่อให้เกิดไฟไหม้หรือทำให้พวกเขาพลิกตัวและชนศีรษะลงสู่พื้นก่อน การขาดความสามารถในการทำงานอัตโนมัติปัญหานี้จะกล่าวถึงในรายละเอียดในการศึกษา IDA ที่เป็นความลับที่ระบุไว้ที่ด้านบนสุดของบทความนี้ นี่คือวิดีโอเกี่ยวกับการทำงานอัตโนมัติขั้นพื้นฐานจาก YouTube: FAA ต้องการเฮลิคอปเตอร์เพื่อสาธิตการทำงานอัตโนมัติที่น้ำหนักรวมสูงสุด (เช่นเต็มรูปแบบของเชื้อเพลิงและที่อัตราบรรทุกสูงสุด) นี่คือ S-92 ใหม่ (Blackhawk ขนาดใหญ่พิเศษ) ที่ใช้ในการซ้อมรบนี้ FAA มันมีขนาดครึ่งหนึ่งของ V-22 แต่ยังสามารถพกพาไปได้ไกลกว่า V-22 อีกสองเท่า พวกเขาจริงๆมีการขว้างจมูกขึ้นที่น้ำหนักรวมสูงสุด เครื่องยนต์กำลังทำงานอยู่ แต่ไม่ได้ใช้งานสำหรับการทดสอบนี้โดยไม่มีกำลัง เหล่านี้เป็นนักบินทดสอบและมีรันเวย์และอากาศที่ดีและจอดที่ 5 นอต แต่จำไว้ว่านี่คือน้ำหนักรวมสูงสุดนั่นคือน้ำหนักที่ว่างเปล่าสองครั้ง นักบินเฮลิคอปเตอร์มักจะฝึกการทำงานอัตโนมัติ แต่ไม่ใกล้เคียงกับน้ำหนักรวม V-22 ไม่สามารถทำการซ้อมรบนี้ได้ซึ่งเป็นสิ่งที่โปรแกรมยอมรับและ OPEVAL ได้รับการยืนยันแล้ว หากเครื่องบินสูญเสียพลังเครื่องยนต์นักบินมักจะมีเวลาหลายนาทีในการพยายามรีสตาร์ทเครื่องยนต์ขณะล่องเลียบไมล์ไปยังพื้นที่บนรันเวย์หรือพื้นที่เปิด เฮลิคอปเตอร์มีใบพัดขนาดใหญ่ที่มีการโหลดดิสก์ต่ำช่วยให้สามารถควบคุมการลงพื้นได้อย่างปลอดภัยในการทำงานอัตโนมัติจากนั้นนักบินสามารถเล่นเสียงในช่วงวินาทีสุดท้ายได้อย่างราบรื่น นี่คือการซ้อมรบที่ปลอดภัยในเฮลิคอปเตอร์และช่วยชีวิตคนเป็นจำนวนมาก โบอิ้งอ้างว่าเรื่องนี้ไม่มีความสำคัญเพราะพวกเขาคาดว่าโอกาสของเครื่องยนต์ยุคใหม่สองเครื่องยนต์ที่ล้มเหลวในเวลาเดียวกันคือหนึ่งในพันล้านชั่วโมงในการบิน อย่างไรก็ตามในปี 2548 โบอิ้ง CH-47D ได้สูญเสียเครื่องยนต์ทั้งสองเครื่องในอิรัก มันยากที่จะลงจอด (เหนือ) อาจจะเป็นเพราะมันบินต่ำและไม่สูงมากสำหรับการเชื่อมโยงไปถึงการก่อการร้ายเต็มรูปแบบ ลูกเรือได้รับบาดเจ็บเล็กน้อย แต่พวกเขาก็จะเสียชีวิตใน V-22 สภาพอากาศที่เหมาะสมอากาศยาน V-22 หลีกเลี่ยงอุบัติเหตุร้ายแรงในช่วงปีแรก ๆ ในการให้บริการโดยการบินด้วยเครื่องบินจากฐานทัพอากาศไปยังฐานทัพอากาศ ในกรณีที่ไม่ค่อยได้รับการปฏิบัติเช่นเฮลิคอปเตอร์จะมีน้ำหนักบรรทุกน้อยและบินได้เฉพาะในสภาพอากาศที่ดีเท่านั้น นี่เป็นไปได้เพราะนาวิกโยธินยังคงมี CH-46E อยู่มากที่สุดในการบินภารกิจเฮลิคอปเตอร์ ข้อมูลที่เป็นความผิดพลาดสำหรับเหตุการณ์จะถูกซ่อนอยู่เนื่องจาก Marine Corps ไม่เผยแพร่รายงานเกี่ยวกับอุบัติเหตุ V-22 อีกต่อไปยกเว้นกรณีที่จำเป็นเนื่องจากคำขอ FOIA แต่สิ่งเหล่านี้ไม่สามารถเกิดขึ้นได้เว้นแต่จะมีการรั่วไหลของอุบัติเหตุ Bob Cox จาก WorthFort Worth Star-Telegramquot ได้รับทราบถึงการเกิดไฟไหม้ V-22 ที่รุนแรงเมื่อปีที่แล้วเพียงเพราะเขาได้เห็นเรื่องราวเล็ก ๆ น้อย ๆ เกี่ยวกับ Marine Marine Hospitalized สำหรับการสูดดมควันที่เกี่ยวข้องกับไฟ V-22 ข้อมูลเรื่องอุบัติเหตุถูกโพสต์ครั้งเดียวทางออนไลน์ที่ศูนย์ความปลอดภัยของกองทัพเรือเพื่อให้ทุกคนได้เห็น นี้ให้ aircrews และผู้ดูแลด้วยข้อมูลทันทีเกี่ยวกับสาเหตุของการเกิดอุบัติเหตุล่าสุด เนื่องจากนักวิจารณ์ใช้ข้อมูลนี้เพื่อยืนยันว่า V-22 เป็นปัญหาความดันถูกวางลงบนกองทัพเรือเพื่อ จำกัด การเข้าถึงเจ้าหน้าที่ ในขณะที่ CH-46E ถูกปลดออกและ V-22s ถูกเรียกให้บินภารกิจเฮลิคอปเตอร์อุบัติเหตุจะเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วเนื่องจากสี่ข้อบกพร่องที่เป็นเอกลักษณ์: Pitch-Up with Side-Slip (PUWSS) เป็นปัญหาเฉพาะสำหรับ V-22 เมื่อใบพัดเอียงขึ้นไปที่โหมดเลื่อนหรือเปลี่ยนไปใช้โหมดเครื่องบินการยุบตัวของ V-22s ก็จะพุ่งเข้าใส่ส่วนหางของมันทำให้จมูกลุกขึ้นอย่างรวดเร็วและเครื่องบินลื่นไปด้านใดด้านหนึ่ง นักบินทดสอบพบข้อผิดพลาดนี้ดังนั้นซอฟต์แวร์ควบคุมการบินจึงจมูกลงโดยอัตโนมัติเมื่อเกิดเหตุการณ์เช่นนี้ การทำงานนี้ทำได้ดีในอากาศที่ยังคงลม แต่ลมหรือการเคลื่อนที่ในช่วงระยะเวลาการแก้ไขอัตโนมัติของคอมพิวเตอร์ PUWSS เป็นอันตราย ปัญหาที่สองคือการออกแบบใบพัดแบบเคียงข้างกันทำให้ความซับซ้อนเพิ่มขึ้นเนื่องจากคอมพิวเตอร์ต้องให้โรเตอร์หมุนได้อย่างสมดุลเพื่อไม่ให้เกิดสแน็ปอิน ขณะที่เฮลิคอปเตอร์บินต่ำลงและการกระแทกจากใบพัดกระทบพื้นจะเริ่มก่อตัวเป็นเบาะอากาศเช่นเรือสำราญ สิ่งนี้เรียกว่าผล Hover-In-Ground (HIGE) ในฐานะที่เป็น V-22 บินต่ำลงโรเตอร์หนึ่งอาจเผชิญกับอาคารหรือดาดฟ้าเรือและเข้าสู่ HIGE ขณะที่โรเตอร์อื่น ๆ ยังคงอยู่ใน Hover-Out-of-Ground-Effect (HOGE) คอมพิวเตอร์ต้องแก้ไขปัญหานี้โดยอัตโนมัติ ปัญหาที่สามคือเครื่องบินลำตัวเครื่องบิน V-22s ซึ่งมีปริมาตรภายในมากกว่ารูปทรงทรงกระบอกที่มีอายุมากกว่าแม้ว่าจะใช้งานน้อยกว่า CH-46E 25 เท่า อย่างไรก็ตามเรื่องนี้ทำให้ลมแรงสูงสามารถผลักดันไปทางด้านข้างสถานการณ์เลวร้ายยิ่งขึ้นจากด้านข้างขนาดใหญ่ของเครื่องยนต์และหาง ทำให้การดำเนินงานของฮอร์โมนในลมสูงเป็นอันตรายเนื่องจาก V-22 ต้องการควบคุมและหมุน A V-22 ต้องใช้พลังงานมากถึง 80 แรงม้าในการใช้ลมแรงสูงและหากไม่มีพลังงานเพิ่มเพราะโหลดด้วยโหลดน้ำหนักการควบคุมอาจสูญหาย การศึกษาของนาซาในปีพ. ศ. 2548 (pdf) มีรายละเอียดเกี่ยวกับปัญหานี้ นี่เป็นปัญหาอย่างมากกับเรือที่ V-22 ต้องลงจอดบนจุดที่แน่นอนบนพื้นเรือที่ปกติจะมีลมแรงและการไหลเวียนของอากาศแปลก ๆ ออกจากเกาะและลำเรือรวมถึงปัญหาของ HIGEHOGE ซึ่งเป็นเอกลักษณ์เฉพาะของ V-22 ที่ลงจอดบนเรือ เนื่องจากใบพัดแบบ V-22s มีความกว้างหลายฟุตถึงแม้ว่า CH-53E ขนาดใหญ่จะต้องห่างจากขอบดาดฟ้าประมาณ 5 ฟุตโดยมีโรเตอร์หนึ่งตัวใน HIGE และ HOGE (ด้านบน) ด้วยเครื่องยนต์หนักที่ยื่นออกไปบนดาดฟ้าลมและดาดฟ้าอาจทำให้ V-22 หลุดออกจากด้านข้างของเรือนี่เป็นเหตุผลว่าทำไม V-22s จึงถูกนำมาใช้กับฐานทัพอากาศขนาดใหญ่ในอิรัก เรือต่างประเทศเป็นส่วนหนึ่งของกองเรือรบ ปัญหาใหญ่คือไอเสียของเครื่องเป่าลมร้อนพุ่งลงไปโดยตรงทำให้ชั้นโลหะบิดเบี้ยวและสาละวนทุกคนที่เข้ามาใกล้ ปัญหาที่ไม่สามารถแก้ไขได้นี้เป็นที่รู้จักกันตั้งแต่การทดสอบเรือในปี 2542 ปัญหาที่สี่คือการลดน้ำฝนหรือการปลุกจาก V-22s และเฮลิคอปเตอร์ในบริเวณใกล้เคียงอาจทำให้ลิฟท์เกิดขึ้นได้มากกว่าหนึ่งใบพัดมากกว่าที่อื่นทำให้เกิดสแน็ปอินได้ การกระแทกจากเครื่องบินลำอื่นอาจกระทบกับปีกข้างเดียวทำให้เครื่องยนต์ลื่นไถลลงและป่นเครื่องยนต์ลงบนดาดฟ้าแม้ขณะที่จอดอยู่ตามที่อธิบายไว้ในรายงาน NAVAIR ภายในนี้ (PDF) นี่คือเหตุผลหนึ่งที่ไม่เคยเห็น V-22s บินในโหมดโฉบในรูปแบบใกล้ NATOPS ต้องการ 250 ฟุต การแยกระหว่าง V-22 เพื่อหลีกเลี่ยงการ VRS ซึ่งอาจทำให้เกิด V-22 ได้ทันที หน่วยนาวิกโยธินมาตรฐานนาวิกโยธินโจมตีเฮลิคอปเตอร์ยุทธวิธีการโจมตีที่ดินหก CH-46Es ในสนามฟุตบอลขนาด LZ แต่เพียงสอง V-22s ได้อย่างปลอดภัยสามารถที่ดินในขนาด LZ ที่ในเวลาเดียวกัน นี่คือวิดีโอคลิปของ V-22 ที่พยายามเชื่อมโยงไปถึงการข่มขืน พวกเขาต้องเลือกพื้นผิวที่แข็ง LZ เพื่อไม่ให้น้ำท่วมของพวกเขาอุดตันตัวกรองเครื่องยนต์ของพวกเขา พวกเขาต้องที่ดินช้ามากเพื่อหลีกเลี่ยง VRS พวกเขาสามารถเล่นสามคนใน LZ ได้ถ้าเกมนี้มีผู้เล่นคนแรกซึ่งเป็นวิดีโอนี้แสดงให้เห็น youtubewatchvn1oekSObO3I นอกจากนี้ยังทำให้ตำนานที่ V-22s สามารถลงจอดใน LZ ได้เร็วกว่าเฮลิคอปเตอร์ ปัญหาสี่ข้อนี้รวมกับความไม่แน่นอนของปัญหา tiltrotor และปัญหาอื่น ๆ เช่น VRS สภาพอากาศเลวร้ายลมที่ไม่คาดคิดและข้อผิดพลาดของนักบินรายย่อยสามารถครอบงำคอมพิวเตอร์ควบคุมการบินได้ สิ่งนี้เกิดขึ้นในสภาพแวดล้อมที่ซับซ้อนน้อยทำให้เกิดการสูญเสียการควบคุมชั่วคราว นี่ไม่ใช่ปัญหาถ้าเครื่องบินอยู่ใกล้พื้นดินเช่นเดียวกับ B-2 ในกวม อย่างไรก็ตาม V-22 มีแนวโน้มที่จะเผชิญกับสภาวะดังกล่าวที่พยายามจะลงจอดหรือวิ่งขึ้นไปใกล้พื้นดินและมีอัตราการจมที่สูงและมีแนวโน้มที่จะสแน็ปอินม้วนคอมพิวเตอร์ควบคุมการบินของมันอาจจะไม่ได้ใช้เวลาสองถึงสามวินาทีในการรักษาเสถียรภาพของเครื่องบิน ก่อนที่จะม้วนไป Tiltrotor Lobby V-22 กลายเป็นเอนทิตี้ของตัวเองแม้จะมีความรู้สึกทางวิศวกรรม มันแสดงให้เห็นว่าน้อยกว่าครึ่งหนึ่งของภาระและช่วงสัญญาและค่าใช้จ่ายเท่าที่สัญญาไว้สองเท่า โปรแกรมทางทหารที่สำคัญทั้งหมดมีปัญหาและประสบกับการเติบโตของค่าใช้จ่าย แต่ส่วนใหญ่แล้วจะมีประสิทธิผลมากที่สุด V-22 เป็นนาวิกโยธินโครงการจัดซื้อรายใหญ่ครั้งแรกและนายพลไม่ทราบว่าจะทำอย่างไรเมื่อโครงการล้มเหลว Bell-Boeing รู้ว่าจะทำอย่างไรให้มะนาวเข้าสู่กระบวนการผลิตด้วยคำมั่นสัญญาว่าจะแก้ไขปัญหาในภายหลัง กลยุทธ์นี้อธิบายไว้ที่นี่: dn-ifcscommentsc401.htm และสรุปในย่อหน้านี้: หากการทดสอบการปฏิบัติงานพบปัญหาการเชื่อมต่อที่มีอยู่ก่อนหน้านี้จะนำมาซึ่งความขัดแย้งทางการเมืองความเข้มงวดทางเศรษฐกิจและข้อ จำกัด ทางเทคนิคที่ทำให้ยากขึ้นและเสียค่าใช้จ่ายและใช้เวลานาน เปลี่ยนแปลงหลักสูตรหรือทำซ้ำกับการออกแบบที่สำคัญ เนื่องจากการตัดสินใจในการผลิตของ EMD และ LRIP อนุญาตให้ผู้รับเหมาสร้างเครือข่ายความปลอดภัยทางการเมืองที่มีประสิทธิภาพโดย (1) จ้างพนักงานผลิตจำนวนมาก (2) สร้างเครือข่ายผู้รับเหมาช่วงทั่วประเทศและ (3) การตั้งค่า การเตือนล่วงหน้าของ lobbyists เพื่อให้แน่ใจว่านักการเมืองได้รับผลกระทบทราบทันทีเมื่อสัญญาหรือผลกำไรในเขตบ้านถูก threatened. quot นี้ประสบความสำเร็จในการรักษาล้มเหลว V-22 ในการผลิตพร้อมกับความเสียหายทางกฎหมายที่ช่วยให้ผู้รับเหมาป้องกันการจ่ายสินบน ให้กับนายพลที่เป็นประโยชน์และวัฒนธรรมที่ไม่เป็นอาชีพตลอดทั้งกองทัพสหรัฐฯซึ่งครอบคลุมถึงความล้มเหลวน่าชื่นชม การรีบเร่งในการผลิตเกมนี้ยังคงดำเนินต่อไปในวันนี้ ตัวอย่างเช่นนักสู้ F-35 (JSF) คนใหม่ได้รับการอนุมัติให้ผลิตหลังจากเสร็จสิ้นการทดสอบเพียง 3 ครั้ง PPG Industries เทคโนโลยี SCI BAE Systems (Simula) การควบคุม Honeywell Sargent Arrowhead ผลิตภัณฑ์ BAE Systems Composites Eaton Aerospace EDO